Fakten

 

Länge der (ÖV-) Tunnel je Einwohner in Linz größer als in Wien

-> Mit der 2SBA hätte Linz 28 m ÖV-Tunnellänge  je 1000 E, Wien nur 26 m (trotz U-Bahn).

 

Kosten je Einwohner für Westring und 2. Straßenbahnachse

-> Die Kosten für die 2SBA sind für den Linzer Anteil je Einwohner 6 x höher als beim Westring.

-> Zusätzlich fallen Jahr für 7 Mio zus. Betriebskosten an!

 

Leistungsfähigkeit ist primär ein Problem des Tunnels!

-> Auf freier Strecke können rund 50 % mehr Straßenbahnen unterwegs sein als in einem signalgesteuerten Tunnel.

 

Fahrzeitvergleich Hafenbahn - 2. Straßenbahnachse

-> Selbst bei rund 3 km längerer Strecke ist die Hafenbahn bei 5 Hst. (zwischen Donau und Hbf) nur um 1-2 min langsamer als auf der Achse der 2SBA. Bei Weglassen von 1-2 Hst. ist die Fahrzeit gleich!

 

 Kostenvergleich Kombilösung / unterirdische Straßenbahn / City S-Bahn

-> Trotz zweier neuen Schienenachsen für den ÖV in Linz ist die Kombilösung um 150 Mio Euro billiger und das bei einem viel schlüssigeren ÖV-System und  deutlich höherer Flächenversorgung.

 

 Mehrlänge der Trasse über KUK gegenüber Gruberstraße

-> Die Strecke über das Krankenhausviertel ist rd. 300 m länger, was neben den längeren Wegen zu den Haltestellen noch einmal eine Fahrzeitverlängergung erzeugt.

 

Die öffentliche Fläche ist nicht automatisch nur für den Kfz-Verkehr reserviert.

-> Die Leistungsfähigkeit einer Straßenbahn ist bei gleicher Breite um das rd. 10 fache höher als der Kfz-Verkehr. Stau entsteht deshalb, weil man dem, für für den Massenverkehr nicht geeigneten Verkehrsmittel, Auto so viel Raum gibt.

Vorteile der oberirdischen Straßenbahn

 

wesentlich billiger im Bau und Betrieb

attraktiver und freundlicher für Fahrgäste

mehr Grün für die Stadt („Rasengleis“)

langsamerer Kfz-Verkehr (durch „normal breite“ Straßen)

kurze Wege zu den Haltestellen (Querungen der Fahrgäste von Gegenüber mit Mittelinseln bzw. Druckknopfampeln)

eingespartes Geld kann wo anders im ÖV sinnvoll investiert werden und damit flächendeckend eine Verbesserung erreicht werden (Linz braucht weitere Hunderte ÖV- Millionen für andere Projekte)

Die Straßenbahn und damit der umweltfreundliche Verkehr ist ständig präsent, ist Teil des städtischen Lebens!

 

Damit steigt die Akzeptanz des ÖV und werden die Bürger permanent auf die Nutzung des umweltfreundlichen Verkehrsmittels hingewiesen.

unangenehme Lärmkulisse in den unterirdischen Haltestellen fällt weg. Gerade durch die geplante kurvige Führung der Straßenbahn im Tunnel wäre mit einer ähnlich unangenehmen Geräuschkulisse wie in der Hst. Bahnhof zu rechnen. Diese Beeinträchtigung gibt es weitgehend nur bei unterirdischer Führung.

erzeugt ein positives, nachhaltiges und zukunftsorientiertes Stadtbild

im Umfeld der oberirdischen Haltestellen entsteht neues städtisches Leben

Die Relativierung der Bedeutung der

2. Straßenbahnachse (2SBA)

 

Die 2SBA in der geplanten, unterirdischen Form ist nicht das Ergebnis einer offenen Variantenuntersuchung bzw. eines Gesamtverkehrskonzepts sondern weitgehend eine politische Festlegung.

 

Auf dieser Achse finden deutlich weniger Wege als in der Achse Landstraße statt, die auch oberirdisch gut funktioniert.

 

Die Entlastungswirkung der Achse Landstraße ist gering

 

Der Verkehr ist nicht einfach um 1 km parallel verschiebbar

 

Mit der 2SBA sind kaum Zielwege nach Linz abgedeckt, die aber an Schlüsselstellen die Hauptstauprobleme darstellen.

 

Die 2SBA ist keine neue Achse sondern weitgehend ein Ersatz von bestehenden Busverbindungen, alleine die oberirdische Achse ist schon Aufwertung genug.

 

Die unterirdische Straßenbahnachse ist ein Jahrhundertprojekt vor allem im Hinblick auf die Kosten (mehr als 3 x so teuer wie das bisher größte ÖV Projekt in Linz). Für ein einziges ÖV Projekt soll sehr viel Geld gebunden werden, das in anderen Bereichen abgeht und über Jahrzehnte weitere Überlegungen eines ÖV-Ausbaues in Linz blockiert.

 

Bei unterirdischen Haltestellen darf die Dichte der Hst. nicht so eng (Abstand < 400 m)gewählt werden als wenn sie oberirdisch wären. Einzelne Haltestellen mit geringem Fahrgastaufkommen (z.b. Lederergasse) rechtfertigen schon gar nicht den enormen Investitions- und Betriebsaufwand für eine unterirdische Haltestelle.

 

Es wurde nicht geprüft, ob eine Schienenachse für den S-Bahn-Verkehr für den Gesamtverkehr im Großraum Linz nicht wichtiger wäre (MKB, Gallneukirchen Pregarten Bahn, Einbindung anderer Achsen) als eine 2. Straßenbahnachse. Auch eine S-Bahn-Achse im Bereich der Gruberstraße oder weiter östlich könnte die Straßenbahnachse im Bereich der Landstraße entlasten.

 

 

Eine vom Straßenbahnverkehr unabhängige Schienenachse für den S-Bahn-Betrieb macht Sinn und stellt das Normalmaß im S-Bahn-Verkehr dar!

Argumente der Politik für die unterirdische Strecke

 

Verkehr bricht sonst zusammen!

 

Hier handelt es sich weitgehend um eine persönliche Einschätzung der Politik. In anderen Städten Europas werden ganze Hauptmagistralen mit täglich Tausenden Kfz aufgelassen. Hier in Linz in der Gruberstraße sollen die 2 Fahrspuren nur ein bisschen schmäler gemacht werden. Vier durchgängige Fahrspuren hat die Gruberstraße auch jetzt nicht.

 

Mit dieser Argumentation („Verkehr bricht zusammen“) hätte nie die einst stärkste Kfz-Achse in Linz (Landstraße) in eine Fußgängerzone verwandelt werden können.

 

Wer nicht daran glaubt, dass die viele leistungsfähigere Straßenbahn den Kfz Verkehr deutlich reduziert, darf keine Straßenbahn bauen.

 

 

Alle Bäume müssen gefällt werden!

 

Mit vernünftiger Planung können in der Gruberstraße zwischen den bestehenden Bäumen sowohl Straßenbahn als auch eine zweispurige Straße nebeneinander Platz finden. Dabei hat die Straßenbahn in der Gruberstraße einen deutlich größeren Abstand zu den Bäumen als z.B. in der Leonfeldnerstraße (Linien 1 und 2). Durch die Anlage von Rasengleisen bei der Straßenbahn sind die Bäume im Sommer einer geringeren Hitze ausgesetzt, erhalten also ein besseres Umfeld.

 

 

Unterirdisch ist die Straßenbahn schneller!

 

Durch die geplanten kurzen Haltestellenabstände (im Mittel unter 400 m) kann die unterirdische Straßenbahn gar keinen Zeitvorteil erreichen. Der Zugang zu den unterirdischen Haltestellen erzeugt einen zusätzlichen Zeitaufwand, außerdem ist die Schleife über das Krankenhausviertel um rd. 300m länger als über die Gruberstraße, was auch einen Zeitnachteil von rd. 45 sec erzeugt.

 

 

Nur so können alle wichtigen Bereiche/Einrichtungen aufgefädelt werden!

 

Eine Trassierung, die alle notwendigen und wichtigen Einrichtungen und Gebiete aufschließen kann, wird es nie geben. Hier geht es um eine Abwägung. Von den Fahrgastzahlen ist der Schwenk der unterirdischen Straßenbahn über den Bereich Parkbad/Eishalle nicht gerechtfertigt. D.h. wenn unbedingt das Krankenhausviertel direkt an gefahren werden soll, dann eben ohne den Schwenk über die Gruberstraße (z.B. Führung über Holzstraße oder bestehende Schienen östlich davon).

 

In der Gruberstraße und dem westlich angrenzenden Stadtgebiet gibt es jedenfalls auch Tausende Bewohner (und auch sonstige Einrichtungen), die bei unterirdischer Führung weiter östlich nicht im gleichen Maß aufgeschlossen sind.

Argumente für die Hafenbahn

 

Unabhängiger Betrieb der S-Bahn von der 2SBA (Geschwindigkeit, Anzahl und Abstand der Halte

 

100 % barrierefreier Betrieb möglich (einheitliche Bahnsteighöhe 55 cm)

 

Erschließung von neuen Stadtgebieten (Hafenviertel, Chemie, VOEST)

 

Wesentlich billiger in Errichtung

 

Wesentlich billiger in Betrieb!

 

Billigere Fahrzeuge (einheitliche Höhe des Fahrgastraumes)

 

Kosten der Errichtung (Adaptierung) der Hafenbahn ähnlich hoch wie die Kosten der Aufweitung des Straßenbahntunnels und der geplanten unterirdischen Verbindung Europaplatz – Westbahnstrecke.

Argumente der Politik gegen die Hafenbahn

 

Uraltprojekt

 

Auch die Straßenbahnunterfahrung Hauptbahnhof war ein Uraltprojekt, das vom Land OÖ vor 20 Jahren als zu teuer beurteilt wurde und dennoch errichtet wurde.

 

Auch das Uraltprojket Westring soll realisiert werden.

 

Eine umfassende offene Prüfung über die Verkehrswirksamkeit und das Kosten-Nutzen Verhältnis dieser Bahnstrecke hat es nie gegeben. Vor allem nicht in der neuen Situation von möglicher getrennter Führung von Straßenbahn und S-Bahn und auch auf Basis der aktuellen Entwicklungen der geplanten Aufwertung des Hafenviertels.

 

 

Projekt vorbei an umzäunten Betriebsarealen und Häusern

 

Jede Bahnstrecke hat zwischen den Haltestellen Abschnitte, in denen niemand wohnt bzw. die nicht verbaut sind.

 

Da geht es nicht um eine umfassende Prüfung, auf welcher Trasse eine neue Bahn errichtet werden soll, sondern um die Verwendung einer bestehenden Bahn!

 

Mit dem Argument, dass leere Räume durchfahren werden, dürfte man auch nicht Koralmbahn, Semmeringbasistunnel und Brennerbasistunnel errichten. Diese Bahnstrecken führen zum überwiegenden Teil durch menschenleere Gegenden.

 

Eine Durchbindung der MKB hätte mit MKBhf, Linke Brückenstraße, Untere Donaulände, Hafenviertel und Lastenstraße zumindest 5 wichtige Haltestellen.

 

Die Hafenbahn läuft auf rd. 3 km Länge parallel zur A7, wo hier rd. 100.000 Kfz/Tag fahren.

Wer das ignoriert hat keine Visionen für eine Verlagerung vom MIV zum ÖV!

 

Ein Teil dieses parallelen MIV-Verkehrs wird durch die Hafenbahn aufgenommen werden können.

 

Die Hafenbahn könnte mit einigen Verknüpfungspunkten wichtige neue ÖV- Knoten in dieser Stadt schaffen und den Hauptbahnhof als zentralen ÖV-Knoten entlasten.

 

 

Wie viele Haltestellen auf dem Abschnitt EBB-Lastenstraße sinnvoll sind, kann nur eine umfassende Bedarfsanalyse aufzeigen.